Бытует мнения, что авиаметеорологическую информацию для выполнения полетов можно без проблем взять у иностранных провайдеров, таких как, например Jeppesen, SITA не обращаясь в Росгидромет и тем самым не пользоваться услугами Росгидромета, как единственного уполномоченного метеорологического органа по предоставлению авиаметеорологической информации пользователям воздушного пространства. Но давайте разберемся так ли это.

Росгидромет имеет на территории Российской Федерации более 2000 наблюдательных подразделений и 244 авиаметеорологических подразделений. Первичная информация, которая производится ими, поступает в единый банк данных Росгидромета. Именно на основе полученных данных с этих подразделений формируется прогностическая информация, строятся прогностические модели, выпускаются предупреждения об опасных явлениях.

Таким образом, в отсутствие наблюдательной сети нет и первичной информации, на основе которой выпускается специализированная (авиационная) информация. А для получения той самой первичной информации, необходимой для использования в авиаметеорологическом обеспечении полетов, требуется на территории аэродрома организовать подразделение, подготовить компетентный авиаметеорологический персонал, установить, содержать и эксплуатировать дорогостоящее метеорологическое и телекоммуникационное оборудование, линии связи и электропитания, подключенные к оборудованию. Вот и получается не совсем дешевой первичная информация. Тем не менее, Росгидромет выпускает ее, сохраняет нерентабельную авиаметеорологическую сеть с целью повышения качества предоставляемой для авиации информации.

Далее Росгидромет согласно международным обязательствам, передает информацию в международные банки данных. Во исполнение международных соглашений и обязательств Росгидрометом вся информация по международным аэропортам в международные банки данных в обязательном порядке передается бесплатно. Таким образом, иностранные провайдеры, такие как Jeppesen, SITA и другие получают информацию от международных банков и продают ее пользователем воздушного пространства.

Соответственно средства, затраченные на возмещение затрат на производство и передачу произведенной метеоинформации, Росгидромету не возвращаются. Для того чтобы оставаться поставщиком авиаметеорологической информации, Росгидромет проводит мероприятия по оптимизации авиаметеорологической сети, техническому перевооружению своих подразделений, предоставлению информации в удобных для пользователей форматах. Все эти действия направлены на повышения качества предоставляемой информации и содействие безопасности полетов в метеорологическом отношении.

Если вы хоть раз путешествовали самолетом, то велика вероятность того, что вы встречали какую-либо из форм турбулентности. Для тех, кто не часто пользуется воздушным транспортом, ощущения могут быть пугающими и нервирующими, однако вам не стоит беспокоиться, каждый день пилоты и экипажи самолета встречают турбулентность, и для них это уже обыкновенная норма.

Для того чтобы избавится от страхов, необходимо понимать причины возникновения «болтанки» и о том, может ли самолет упасть из-за нее и что такое зона турбулентности?

Турбулентность – это одно из сложных свойств атмосферы. В воздухе постоянно происходят изменения температуры, давления, направления и скорости ветра. Из-за этого меняется его плотность. Проходя через такую зону, самолет начинает вибрировать. Считается, что такое случается во время прохождения через облако, но это абсолютно необязательно. Тряска возникает и в совершенно ясном небе. Чаще всего это происходит на небольшой высоте, в 500-600 метров или в полете под облаками. Исключение составляют кучевые облака (снизу они похожи на шапки из кучек снега) и грозовые. В них всегда сильная тряска. Такие облака обычно облетают, они прекрасно просматриваются на локаторе. Пилоты заранее выбирают более безопасный маршрут, который составляют, учитывая сводки синоптиков. Ошибки вероятны только при длительном перелете, когда метеопрогноз неточный. Тогда само облако пилот обойдет, но есть шанс попасть в завихрения воздуха по краям грозового фронта.

Причины турбулентности, ее наличие или отсутствие не зависят от опытности экипажа. Во время рейса борт управляется автопилотом. Только при очень сильной тряске пилот берет управление в свои руки, чтобы вывести летательный аппарат из опасной зоны. Кстати, то, как ощущают тряску пассажиры, зависит от самого самолета. Если он маленький и легкий, то ветер швыряет его сильнее. Большие и тяжелые машины более устойчивы. При проектировании летательных аппаратов всегда учитывается тот факт, что они могут попасть в зону турбулентности. Поэтому конструкция спокойно выдерживает ветер в 30 м/с и даже больше. Корпус останется цел, у него ничего не отвалится и он не упадет. Согласно статистическим данным, за последние четверть века не произошло ни одной авиакатастрофы по причине попадания в зону турбулентности. Хотя, теоретически такая опасность есть. У любой конструкции есть предел мощности. А шквальный ветер при посадке или взлете способен ударить самолет об землю. Правда, существуют специальные нормативы, согласно которым пилот уйдет на запасной аэродром по метеоусловиям, чтобы не рисковать. А вот чем действительно опасна сильная «болтанка», так это паникой пассажиров. Вестибулярный аппарат воспринимает небольшие крены и снижение высоты на пару метров, как перевороты машины вокруг своей оси и падение. Вкупе с непониманием причин, это вызывает у человека приступ панического страха. Сильная тряска, в основном, опасна для пассажиров, пренебрегающих техникой безопасности во время полета. Перед прохождением зоны турбулентности всегда предупреждают о необходимости пристегнуться и не покидать своих мест. Следуя рекомендациям бортпроводников, вы безопасно переживете небольшой дискомфорт, который доставляет болтанка.

Мы надеемся, что теперь полеты станут для вас более приятными и комфортными!